спектакль "Стулья" Э.Ионеско

Очень понравился этот спектакль!
Постановка и игра С.Юрского - великолепны!

@темы: ютуб

---

Absintherie

Замечательный Absinth Shop в Праге! Потрясающая атмосфера и персонал. Был у них вечера 2-3 подряд. Очень хочется вернуться.

www.absintherie.cz/cs/virtual-tour/ - виртуальная экскурсия, когда повернётесь к стойке, сверху будет зелёная стрелочка на второй этаж.

А это столик, за которым я сидел )

@темы: тетради

---

Фауст

Очень жду! Режиссер А.Сокуров, сценарий Ю.Арабов - должно быть просто шикарно!

@темы: ютуб

---

Танцующая свинья

Это чудесно! Только вот музыку бы поболезненней.

@темы: ютуб

---

Закрытая запись, не предназначенная для публичного просмотра

---

внезапно. выступление.

Сегодня в 17.30 (почти) совершенно внезапно мне позвонили и предложили почитать стихи под звуковой ряд (трип-хоп) на неожиданно возникшем (для меня) фестивале трип-хопа.
Я согласился, причём даже не зная какого плана музыка.
В итоге всё вышло идеально!
Наш проект (уже "наш") выгодно отличался от двух первых тем, что мы играли не просто музыку с ноутбука, а были задействованы мини синтезатор (детский), синтезатор посерьёзнее, драм машина и примочки всякие+мои стихи.
Присутствовавшие восприняли всё отлично!
По окончании выступления подошёл человек и сказал, что такой жести он не слышал ещё )) и кто-то сравнил нас с какой-то трип-хоп командой, сказал - "в хорошем смысле слова". Тот проект я не слышал, думаю это хорошо.

@темы: тетради, Творчество

---

фестиваль

В конце марта в Самаре намечается фестиваль зрелищных искусств "Внуки Паниковского".
Планируются музыканты (разные стили и направления), фокусники,мимы, клоуны, поэты, художники, фотографы(фотовыставки), видеографы, режиссеры(кинопоказы).
Я буду учавствовать в данном фестивале в качестве поэта под именем Максим Аконит.

vk.com/club30682886

samarafilm.ru/

картинка

@темы: тетради

---

японские мультипликаторы

короткометражка "The Apple Incident" стоит за авторством мультипликатора Kunio Kato.
есть сборник его работ, очень интересно.

@темы: ютуб

---

Читаю сейчас интересную книгу "Из жизни Петербурга 1890-1910-х годов".
Дошёл до городского транспорта - конки, извозчики, дилижансы и т.п., и мои любимые трамваи
В Петербурге первый трамвай пошёл в 1907 году, в Самаре же в 1915.

в связи с этим - фото

первый самарский трамвай

---

с чудовищным опозданием

С Наступившим Новым Годом Вас!

---

эта интернет-зараза и меня заинтересовала

состряпал такой вот мем

Rozz Williams

---

04.12.2011 в 16:45

Пишет  EnAmorada:

Валерий Щеколдин
Валерий Щеколдин — выдающийся русский фотограф, который еще при жизни стал классиком документальной фотографии.

Интервью с Валерием Щеколдиным:

— Вы последнее время редко ­публикуетесь.

— У меня давно нет заказов. И постоянной работы тоже.


«Тверская область. 1981».

— В 70-е, допустим, вас тоже не публиковали.

— Тогда это и не снимали. Я потому и чувствовал себя обязанным зани­маться этой стороной жизни. Я как для себя свою роль бытописателя определял? Есть газета «Правда» и журнал «Огонек». А я делаю приложения к «Правде» или «Огоньку». То, что в «Правде» или в «Огоньке» не напе­чатают. Раз этого никто не делает, это должен делать я. А когда в перестройку пошла сплошная чернуха, я понял, что у меня больше нет долга. Что миссию я выполнил. Но до тех пор эта выдуманная миссия меня очень даже поддерживала в тонусе.



«Загорск, Московская обл. 1981»

— Ваше неизменное ч/б — это стилизация или как?

— Это прагматика. В Советском Союзе цветной кодак получали только ТАСС и АПН. Может, еще «Огонек» и «Советский Союз». Остальные даже за свои деньги его купить не могли. Это там на Западе — как и у нас теперь — что цветная, что ч/б, почти одна цена. Тогда же черно-белый снимок в журнале стоил в разы дешевле, чем цветной. Американцы к нам зачастили в перестройку; когда они узнавали, что человек снимает на черно-белую пленку, да еще и лейкой, то они сразу: «О-о, это, должно быть, очень богатый человек!» Ведь, если ты не Картье-Брессон, никому твои черно-белые снимки не нужны. То есть ты или равновеликий, или просто богатый бездельник. Профессионал снимает на цвет. И вот они нас, нищих, считали миллионерами. Которые просто брезгуют снимать на цвет. Занимаются исключительно высоким искусством.



«Ульяновск.1970»

— Если опустить фактор ценности пленки и прочее — что вообще влияет на процент удачных кадров?

— Конечно, когда давит груз от­ветственности, это мешает. Поэтому репортеры более зажаты, чем человек, снимающий безответственно. Поэтому быстро нарабатываются штампы. У любого так, хоть у пекаря или сле­саря, но у фотографа не только руки учатся автоматически наводить на резкость или включать диафрагму, у него и мышление начинает упрощать себе работу. Один товарищ, когда я сказал, что не поеду с четырьмя пленками ­снимать для «Собеседника», ответил: а мне, говорит, и двадцати кадров хватит, чтобы сделать репортаж. Человек работает в газете; он знает, что законченный репортаж состоит из трех кадров: общий план, крупный план, когда кто-нибудь с трибуны говорит, и оживляж — кто-нибудь, раскрыв рот, это дело слушает. То есть масса, ее лидер и реакция массы на его преобразующий логос — симпатичный кадр, ду­ша, живинка. И все. И человек едет и рубит. Но ему плевать на этих людей. Свое дело он хорошо знает, но ничего не ищет сверх того. И этот человек пропал для фотографии: он лишился любопытства. Он заменил его цинизмом. Если даже были раньше какие-то способности, они улетучиваются, таковы законы природы: мы не сохраняем способности, которые не были б нам нужны. Вот и получается, что прежде всего фотограф должен быть человеком. А когда он холодный профессионал, то и фотографии у него будут холодными, словно трупы в морге.



«Татарстан. 1979»

— То есть практически всегда ­можно сделать фотографию для «дела»?

— Всегда. Картье-Брессон, когда приезжал в 1972 году, книгу делал, — его спрашивали: «Куда вас вести на этот раз?» Он отвечал: «Туда, где больше трех человек». Ничего другого его не интересовало. Дальше — задача выжать максимум из предлагаемых обстоятельств. Не надо ничего организовывать, не надо никого провоцировать и никого ни о чем просить. Фотографию делает не фотограф, а случайность. Профессионалы, которые все контролируют, обречены на посредственные кадры. Фотограф не творец — тот же Картье-Брессон сказал, что жизнь гораздо не­обычнее вымысла: никаких мозгов не хватит выдумать такой кадр, который тебе дается даром. Надо его дождаться и не пыжить из себя фотохудожника. Притом понятно, что это — «дождаться». Боксер на ринге не может дожидаться, пока ему представится случай. Он суетится, делает финты; то же и фотограф. Надо подойти куда-то или под­бежать. Присесть. Залезть. Объектив поменять. Когда человек снимает, в нем накапливается напряжение этого ожидания. И когда ты нажимаешь на кнопку, то расходуешь эту энергию в себе: нажал — и немножечко понизил свой потенциал, еще нажал — еще понизил. Некоторые вообще не могут остановиться, пока не кончится пленка.



«Татарстан. 1980».

— Типа секс?

— Секс, но без удовлетворения. Потому что опять не туда, вечно не туда, никак не можешь попасть. И никакого оргазма, потому что, рассматривая потом материал, видишь только свои ошибки. Очень это далеко от чувства удовлетворения.

— Переживания не связаны с предвкушением результата?

— Если ситуация драматически негативна, связана с войной, болью, страданием — ты как под новокаином. Сказал кто-то: «Когда с фотоаппаратом, я как в танке». Когда человек ­снимает, он придаток механизма. Он не в одном измерении с жизнью. Он видит ее через стекло. Это как когда хирург делает операцию, он ведь тоже не сопереживает боли пациента — иначе он зарежет человека, а не спасет.



«Москва. 9 Мая, 1976 »

— Как вы оцениваете чужие снимки?

— Представляю, что фотограф го­ворил. Что там подлинного и что по­становочного. Из известных военных фотографий — пять процентов подлинные, остальное вранье, липа. Притом масса баек, как делалась та или иная военная постановка. Как трупы раскапывали, как пианино на какой-то там этаж по разбитым лестницам, в руине, тащили… Про «Знамя Победы» — са­мая известная история. Халдей говорил: «Я делал не документальную фото­графию, я делал плакат». То есть это работники агитпропа, а не журналисты. Никто, кроме Гаранина, не сделал ни одной хорошей фотографии в мирное время. А почему? Потому что все существовали как фотографы только за счет войны. Занялись бы они рекламной съемкой, мы бы точно никого из них не знали. Потому что, еще раз, кадр делает не фотограф.



«Ульяновская область. 1989»

— Мне понравился один ваш тезис, что документальная фотография за­хирела бы в раю.

— Ну да. А что там делать-то?



«Дубосеково, Московская обл. 8 мая, 1984»

— Вот ваша нынешняя выставка про застой — когда снимать было ­лучше, тогда или теперь?

— Раньше была цензура и нельзя публиковать. У меня через десять, двадцать, а то и больше лет фотографии публиковались. Но снимать раньше было проще и приятнее. Народ был другой, и двери не держали на замке не только в деревне, но и в городе. Отношения были доверительнее. ­Контакта было гораздо больше. Я не знаю, сейчас знакомятся на улице вообще? Раньше только на улице и знакомились.

«Москва. 1970»

«Ульяновск. 1978»

«Ульяновск. 1975»

«Ульяновск. Последний звонок. 1979».

«п. Суслонгер, Чувашия. 1 мая, 1968»

«Ульяновск. 1981»

«День рождения Пионерской организации»
Ульяновск, 1975 г.


«Ульяновская область. 1994»

«Ульяновская область. 1991»

«с. Медное, Тверская область. 1991»

«Татария. 1980-е»

«Ульяновская область. Похороны кота. 1997 »

«Ульяновск. 1976».

«Ульяновск. 1976»

«Ульяновская область. 1993»
Автор интрервью: Константин Агунович
Источник: afisha.ru

---

26.12.2011 в 00:21

Пишет  piit:

---

Закрытая запись, не предназначенная для публичного просмотра

---

Закрытая запись, не предназначенная для публичного просмотра

---

Самара. Начало XX века. Давно разорились и стали доброй былью знаменитые самарские дилижанс-конторы Ермолаева и Беспалова, самарские извозчики с каждым годом просили все более высокую плату за проезд, конка не удовлетворяла, строительство трамвая казалось фантастикой, а купеческий город спешил вступить в совершенно новую эру высоких скоростей, шика и удобства передвижений.

фото

Самара. 1908 г. Адвокат К. Ф. Белоцерковский за рулем авто «Ришар Бразье», молодой купец и механик Б. В. Прахов,
жена и сын Меер Белоцерковский в гостях на усадьбе Полякова (ныне ул. Кутякова, 10)

весь текст

6 июля 1903 года скучные самарские обыватели были удивлены заметкой в утренней «Самарской газете», где указывалось, что «не далее как вчера несколько бензиновых автомобилей пронеслись со скоростью 30 миль в час по улице Дворянской, распугивая кур, и страшно напугав ранних прохожих. Личности автохулиганов установить не удалось». Кем были эти автолюбители, остается загадкой и по сей день.

Автокружок при яхт-клубе

Много поколений местных историков-краеведов, опираясь на архивные документы, справедливо полагали, что в июле 1904 года в Самаре первым собственным автомобилем обзавелся купец 2 гильдии, художник, фотограф и краевед Константин Павлович Головкин. Однако, по свидетельству некоторых дотошных журналистов, которым лет пять назад удалось побеседовать с одной из старейших жительниц нашего города Марией Киселевой, оказалось, что самым первым городским автомобилистом был адвокат Константин Федорович Белоцерковский, работавший ещё с молодым Ульяновым.
Мария Киселева утверждала, что по поводу автомобиля Белоцерковских было много разговоров, и этот факт она запомнила на всю жизнь. И все-таки будем строго придерживаться документальных данных, а не руководствоваться смутными воспоминаниями многоуважаемого «очевидца».

Итак, в 1899 году Константин Павлович Головкин, не имея собственной яхты, вступил в первый в Империи яхт-клуб, располагавшийся в городе Самаре. Здесь он сразу стал вынашивать идею создания автомобильного кружка при клубе. В 1902 году, согласно описям публичной библиотеки, Головкин начал читать столичный иллюстрированный журнал «Автомобиль».

В самарский яхт-клуб входили виднейшие молодые купцы того времени. Содержание клубного инвентаря, аренда и покупка места под причал и мастерские, даже пошив специальной формы (синие костюмы необычного покроя с золотыми пуговицами и эмблемами) требовали гигантских средств. В кругу состоятельных самарских энтузиастов Константин Павлович Головкин без труда нашел единомышленников по автоделу (К. Ф. Белоцерковского, купцов П. Н. Полякова, Карла Лебера, Франца Неймана и многих других). В 1903 – 1904 годах самарская контора охотничьих и оптических принадлежностей Ф. Неймана стала официальным представителем американской автомобильной фирмы «Oldsmobil» (Olds Motor Works, Detroit). В этот период редкие продажи автомобилей шли только по каталогам и заказам. Услугами Неймана и воспользовался Головкин.

фото

Самара. Октябрь 1904 г. Личный автомобиль Головкина «Ольдсмобиль – «тонно».
Рядом с водителем К. П. Головкин.

В начале июля 1904 года по Самаро-Злотоустовской железной дороге в Самару был доставлен первый новый легкий «Ольдсмобиль» - «тонно» (10 л. с.). После его выгрузки сразу произошел конфуз. Машина не завелась. Молодым автолюбителям пришлось посылать за техником пивзавода неким Ильясовым. В итоге машина поехала, но передавила по пути кучу всякой домашней живности, навела на всех страха, а на углу Москательной и Дворянской задела огромную телегу доверху набитую бутылками с казенной водкой. Бутылки разбились, и вся улица превратилась в реку этого казенного пойла. Хозяин телеги был вне себя от ярости, кричал и порывался застрелиться, а простые самарские обыватели радовались «халявной попойке». Слух об этом «приключении» дошел не только до купеческого старосты (в его делах это документально закреплено), но об инциденте узнал и сам господин Губернатор. В итоге, Головкину было сделано «высочайшее внушение» и приказано покрыть все причиненные убытки. Вот так – с поломками и скандалом – Самара «официально» стала автомобильной.

Есть и другое противоречивое свидетельство в будущем известного куйбышевского скульптора Акимова, который служил «мальчиком» при канцелярском магазине Головкина. Василий Петрович Акимов утверждал, что первый автомобиль Константина Павловича однозначно был марки «Опель». Однако в период покупки Головкиным автомобиля в 1904 году, маленький Вася Акимов жил еще с родителями в селе Елховка. Поэтому мы можем с уверенностью сказать, что это свидетельство не может выдержать никакой критики.

Каких только легенд не рассказывали об автомобиле Головкина: и что он его чинил целыми выходными и ночами; и что как-то проехал всю 4-ю просеку на трех колесах, когда одно переднее отлетело; и что давил на авто городских кур, за которых щедро расплачивался. Сметливые горожане, увидев источник наживы, начали подло подкладывать дохлую птицу под колеса автомобиля с требованием возмещения убытков. Только после частых случаев явного мошенничества Головкин отказался от выплат отступных.
Одно из ярких происшествий Головкина на автомобиле случилось в день его бракосочетания. Предполагалось, что молодые Константин Павлович Головкин и Екатерина Дмитриевна Тютюкова обвенчаются в загородной церкви на 4-й просеке. Жена Головкина позже вспоминала: «Когда наш автоэкипаж подъехал к церкви, то священник так испугался водителя («шоффэра»), который был в балахоне, пыльнике и с поднятыми на кожаную фуражку специальными автоочками доктора Мировича, что спустил собак, заперся в доме и ни за что не хотел выходить. Пришлось нам ехать в Семейкино, чтобы совершить обряд».



Вскоре через самарский яхт-клуб приобрели машины командор клуба П. Н. Поляков, купец Б. В. Прахов (великолепный специалист-самоучка по автодвигателям), купец-миллионер А. М. Сурошников со своим зятем Киселевым, коммерсант Б. И. Клодт с компаньоном Бергом, сын пивозаводчика Владимир Вакано, член городской Думы Константин Неклютин (будущий министр в правительстве Колчака) с братом Владимиром, купец П. И. Шихобалов и многие другие именитые самарские горожане.
Семья, уже упоминавшихся, Белоцерковских вообще поступила оригинально. Пригласив механика Бориса Прахова, летом 1908 года Белоцерковские отправились в Париж, где купили чуть ли не самый шикарный по самарским, да и российским, меркам автомобиль «Ришар Бразье» (4 цилиндра, 80 л. с., вес 950 кг., максимальная скорость 135 км. в час). Из Парижа, чтобы не платить таможенную пошлину, добирались за рулем своим ходом через Варшаву и Москву до Нижнего Новгорода, а оттуда на пароходе доставили автомобиль в Самару. Очень многие горожане удивились такому необычному путешествию, все местные газеты написали о Белоцерковских, а торговый дом «Братья Клодт» твердо решил открыть свой автосалон в нашем городе. Возможно именно из-за этой шумихи, «очевидец» Мария Киселева и назвала машину Белоцерковских первым самарским автомобилем.

Появление автомобилей в Самаре привело и к авариям на дорогах. Например, 5 апреля 1912 года купец П. И. Шихобалов с шофером Петровым на автомобиле наехали на двух горожан, одним из которых был ученик-гимназист А. В. Ушаков, сын члена городской Думы.

В период с 1910 по 1914 г. г. нам известно, по крайней мере, восемь случаев аварий со смертельным исходом в Самаре. А уж сколько домашних животных передавили молодые водители и не счесть. Сатирический журнал «Самарский горчишник» в начале 1911 года отмечал: «Чтобы сделали самарские миллионеры, если бы получили каждый еще по 200 000 рублей?… В. Сурошников застраховал бы свою жизнь еще на 200 000 рублей; Г. Боберман вылетел бы еще раз в трубу; В. Неклютин вознаградил бы всех несчастных владельцев собак, задавленных его автомобилем, да и то не хватило бы…». В конце концов, 6 мая 1912 года автокружком при самарском яхт-клубе были приняты местные Правила автомобильной езды по городу. Первые правила были самыми простыми: разъезд на перекрестках по правилу «правой руки», для извозчиков отводилась правая сторона дороги (полоса). Единственное, что было интересным в этих правилах, так это то, что каждый шофер обязан был иметь при себе «катехизис автомобильного дела» (памятка по вождению автомобиля). Также в Правилах строго запрещалось проведение гонок в городской черте. Мода на гонки по городу каким-то непостижимым образом перекочевала из США в Самару. Даже назывались такие гонки как в Америке – «Полет пушечного ядра». Основным же местом законных гонок и скоплений автомобилей самарского яхт-клуба были почти всегда свободный Семейкинский тракт (ныне Московское шоссе от поселка Мехзавод до села Ново-Семейкино) или велодром Неймана на месте современного ТЦ «Парус».

Автобизнес в Самаре

Первым коммерсантом, кто начал предлагать в 1903 году каталоги авто для ознакомления и заказов, был Франц Нейман. Позже, в 1909 году в городе открылась автомобильная контора Братьев Клодт (с участием супругов Берг). Сначала Братья предлагали немецкие автомобили «Бенц» в магазине на Дворянской в доме Винника, а с 1913 года начали продавать машины фирмы «Форд». Причем, были открыты филиалы в Сызрани, Николаевске, Новоузенске и Вольске.
В 1911 году купец и командор яхт-клуба П. Н. Поляков открыл свой автосалон по продаже французских автомобилей «Берлие» и «Даррак». В 1913 году был открыт салон автомобилей «Форд» почетной гражданки Анастасии Матвеевной Неклютиной. Причем салоны Полякова и Неклютиной находились в соседних домах на Дворянской в домах № 87, 89 и 90. Да и склад-стоянка автомобилей этих предпринимателей находились в одном месте – на усадьбе Полякова на улице Духовной (ул. Кутякова, 10).
Однако перебои в поставках новых авто в 1916 году, связанных с первой мировой войной, заставили Неклютину отказаться от продажи автомобилей. Стоит добавить, что еще одной, и, возможно, главной причиной закрытия автосалона Неклютиной явились происки конкурентов – братьев Клодт, которые резко снизили цены с 2 675 рублей до 2 175 рублей за марку «Форд» 22 НР. Обороты от салонов Клодт в Сызрани, Новоузенске и Николаевске позволяли им так демпинговать. Тягаться с ними в продажах было, конечно, тяжело.
В 1914 году на улице Дворянской рискнул открыть автосалон при строительно-технической конторе Н. Н. Арнольдов. Предлагал автомобили известных марок «Студебеккер», «Грегуар», «Ф. И. А. Т.».
Некоторые самарские купцы и члены яхт-клуба пошли иным путем. Петр Николаевич Поляков говорил на собрании автомобильного кружка в 1910 году: «Нам нужно не просто продавать автомобили населению, а приучить их к ним, сделать автомобиль неотъемлемой частью их повседневной жизни». В 1912 году Поляков начал продажу грузовых автомобилей «Бюсинг», заключил контракты с почтой на развоз корреспонденции, а также с пожарной охраной.
В том же 1912 году купец Александр Михайлович Сурошников организовал первую контору такси, которая работала сначала только по маршрутам «вокзалы – самарские гостиницы».

фото

Самара. 1914 г. Ул. Дворянская (ул. Куйбышева).
Автосалон П. Н. Полякова. У входа французские машины «Берлие» и грузовые «Бюсинг».





Серебряный призер автопробега Поляков

14 августа 1909 года командор яхт-клуба Петр Поляков принес первую автомобильную славу Самарскому краю. На своем новом автомобиле «Берлие» (40 л. с.) он принял участие в автопробеге на время и выносливость по маршруту Санкт-Петербург – Рига – Санкт-Петербург (1 000 верст). Основной целью автопробега была необходимость показать в деле первый русский автомобиль «Руссо-Балт». Всего, помимо «Руссо-Балт», участвовало 22 автомобиля. Условия соревнования были жесткими: на каждом автомобиле находился контролер; каждая минута остановки давала штрафное очко. Дистанция была очень сложной и даже до Пскова многие не дошли. На финиш прибыли 11 авто. Быстрее всех оказался гонщик Донье – 1 000 верст за 13 часов 1 минуту; наш Поляков показал второе время – 1 000 верст за 14 часов и получил в награду серебряный кубок.
Самара рукоплескала призеру гонки, а в местном биоскопе «Триумф» (быв. кинотеатр им. Ленинского комсомола) показали документальный фильм об автопробеге Полякова.



Самарский командор П. Н. Поляков за рулем своего автомобиля «Берлие» и контролер трассы на переднем сидении на финише автопробега 1909 года Петербург-Рига-Петербург (слева). Серебряный кубок Полякова за участие в пробеге на 1 000 верст (справа). В 1932 году кубок передан дочерью Полякова Марией Петровной Коротковой на вечное и почетное хранение в Средневолжское транспортное управление города Куйбышева.

Самарские приключения автоэкипажа Нагеля

В 1913 году знаменитый русский автомобилист, редактор-издатель всероссийского журнала «Автомобиль» Андрей Нагель предпринял большое путешествие по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород – Казань – Симбирск – Самара – Саратов – Воронеж – Харьков – Киев – Рига – Санкт-Петербург. Нагелю нужно было осмотреть путь до Воронежа и оценить, возможно ли провести на этих дорогах в 1914 году международный автопробег.
Нагель оставил очень подробное описание своего путешествия в виде дневника. Приведем некоторые выдержки из этого опуса: «11 июля 1913 года мы тронулись в путь на моем верном старом Русско-Балтийском автомобиле № 14, прошедшем 53 000 верст по земному шару. На автомобиле нас было четверо – полковник Гейслан, господин О. и шофер Саша, которого я взял как помощника в пути. Нагрузка «дедушки» была порядочная – бензин, масло, рессоры, лопаты, веревки, шины «Континенталь» и личный багаж… После многодневного пути мы добрались до Самарской губернии. Из Мелекеса дорога пошла совсем плохая, мы попали снова в пески, после этого дорога испортилась окончательно. В местности Красный Яр нас ждал сюрприз – совершенно гнилой мост, соединенный с берегами навозной дамбой. Мои пассажиры вылезли, и я, благославлясь, ринулся в пучину и кое-как перебрался на другой берег. Какой-то встречный мужичок нас «утешил», что такая дорога идет еще 15 верст, а дальше будет «мост с грязью», через который нам «совсем не переехать».
Действительно в деревне Семейкино мы наткнулись на этот «мост» и встали, решив, что приехали. Начали искать объезд, и нашли, проехав совершенно наглым образом через чей-то двор. При приближении к дороге мы были приятно обрадованы видом нескольких автомобилей, выехавшим нам навстречу. Любезные самарские автомобилисты, все члены местного яхт-клуба, направили нас прямо в свое клубное помещение, где нас сытно накормили. Наши радушные хозяева приняли нас так, что мы даже злоупотребили их любезностью, оставшись в Самаре на целые сутки. Наша особенная благодарность за оказанный в Самаре прием должна быть направлена господам К. Ф. Белоцерковскому, Б. В. Прахову, И. И. Глазневичу, А. Д. Благодарову, а также П. Н. Полякову, к сожалению, отсутствовавшему в это время, но чрезвычайно любезно предупредившему разных лиц в Самаре о нашем приезде.
Автомобилизм в Самаре развивается очень быстро. Правда, мостовые здесь скверные, но, по словам местных автомобилистов, дороги в сторону Оренбурга хорошие и пригодные даже для спортивных соревнований. Мы выехали из Самары ранним утром, проводил нас господин Благодаров верст на 20 за город, указав верную дорогу на Саратов».

Все в «Автодор», товарищи!

По статистическим данным Андрея Платоновича Нагеля к 1913 году в Самаре насчитывалось до 200 автомобилей – от стареньких «Дуксов» до шикарных «Берлие» и «Ришар Бразье». Удивительно, что в Москве в том же году автомобилей было чуть больше – всего 225. Лихолетье революций и гражданской войны крепко потрепали отечественный автоарсенал. По сведениям известных автодоровцев С. Карцева, Н. Маришина, Л. Михайловича, которым были поручены восстановительные работы автохозяйства Самарской губернии и организация общества «Автодор», к 1924 году в СССР числилось 15 000 легковых автомобилей, из которых на ходу были только 30 % от общего числа. Самарский Автодор только и занимался починкой старых автомобилей, обучением молодых шоферов, механиков и трактористов. Огромный вклад в становление «Автодора» оказал Николай Гаврилович Маришин. Его усилиями наше краевое общество заняло второе место во Всесоюзном конкурсе обществ «Автодор». Но в историю Маришин вошел совершенно по другому случаю. В 1927 году он сидел за рулем новенького АМО – 15-Ф, который вёз, как писала «Коммуна», «бесценный груз памятник В. И. Ленину», который был установлен на Алексеевской площади (площадь Революции). После этого случая Маришина приглашали на каждое сколько-нибудь значимое мероприятие. Больше всего Николай Гаврилович Маришин гордился своей встречей с Юрием Гагариным.


В 1925 году наш «Автодор» организовал автопробег Самара-Москва-Самара на старых потрепанных «Фордах». Пробег не остался незамеченным столичным партийным руководством и через два года Самара получила два прекрасных новых первых советских легковых автомобиля «НАМИ-1», которые начал выпускать московский завод «Спартак».



НАМИ-1.

Один из автомобилей был направлен в Крайком, другой в Крайавтодор. «НАМИ-1» был небольшой автомобиль, с легкой подвеской, простой конструкции, дешевый и технологичный в производстве. Шасси не имело рамы, ее заменяла карданная труба, жестко скрепленная с картером коробки передач, а на двух траверсах этой трубы установлен кузов. Руль справа, рычаги тормоза и скоростей слева, а педаль акселератора между педалями сцепления и тормоза. Кузов четырехместный, двухдверный типа «фаэтон», из деревянного каркаса, обшитого железом. Сиденья – черный дерматин. Сзади за спинкой сидения багажник, а снаружи запасное колесо. Двигатель 22 л. с., максимальная скорость до 75 км. в час, расход бензина 9 литров на 100 км.
Автодоровец Л. Михайлович с нескрываемой ностальгией отмечал в 1982 году в газете «Волжская Заря»: «Сейчас у нас мало людей, кто имеет представление о прелести поездки на открытой машине типа «НАМИ–1». Это было здорово! Появление малолитражки на самарских улицах конца 20-х г. г. XX века всегда привлекало внимание горожан, уж очень была хороша эта «намичка».
Но здесь уже начинается совсем другая история. История героического массового советского автомобилестроения с громкими успехами и явными провалами, с надеждами и мечтами. А купеческая автомобильная Самара осталась лишь в старых фолиантах и на блеклых любительских фотоснимках, но до сих пор не перестает привлекать к себе пристальное внимание как специалистов, так и любителей истории Самарского края.

runivers.ru/lib/reader/144544/

---

рекламный плакат аминазина

---

Закрытая запись, не предназначенная для публичного просмотра

---

За время моего отсутствия в diary я успел:
-поступить на второе высшее - переводческое отделение;
-пересмотреть концепцию проекта Три Мёртвые Собаки;
-поучаствовать (как проект Три Мёртвые Собаки) в Международном Фестивале Герои Меча и Магии II (фестиваль шумовой музыки+презентация журнала Паддингтон);
-познакомиться с интересными людьми. )

@темы: тетради

---

Не стало Аллы Баяновой.
Человек-легенда.